Putnici se na njih stalno žale, ali… Zbog čega i dalje letimo Ryanairom i Wizz Airom?

U anketi koju je provela grupa za zaštitu potrošača Which? u Ujedinjenom Kraljevstvu, u kojoj su britanski putnici ocjenjivali avioprijevoznike, Ryanair, pionir niskotarifnog zrakoplovstva koji je redefinirao iskustvo letenja, našao se na 21. mjestu, a jedno mjesto ispod njega – i na samom dnu ljestvice – smjestio se mađarski Wizz Air. No, iako se putnici na njih često žale, i dalje ih biraju za svoje letove – i to u većem broju nego ikad, piše The Times.

Wizz Air je, naime, prošlog tjedna objavio da je broj njegovih putnika u ožujku porastao za 12 posto u usporedbi s istim razdobljem lani, dostigavši 4,78 milijuna, velikim dijelom potaknut nastavkom letova za Izrael. Ryanair je istovremeno objavio da je u ožujku prevezao 13,6 milijuna putnika, milijun više u odnosu na prošlu godinu.

S flotom od 574 zrakoplova (i još 374 naručenih), slotovima u više od 250 zračnih luka i otprilike 3600 letova dnevno, Ryanair je u četiri desetljeća porastao i postao najveća europska zrakoplovna tvrtka, a prema tržišnoj kapitalizaciji najveća na svijetu. Prošle je godine njegov Boeing 737 prevezao 182 milijuna putnika, 59 milijuna više od Lufthansa Grupe, koja je bila druga po broju putnika. International Airlines Group – koju čine British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level i nekoliko cargo avioprijevoznika – prošle je godine prevezla 115 milijuna putnika, dok je easyJet imao 83 milijuna, a Wizz 60 milijuna putnika. 

Kako je, dakle, aviokompanija koja je 1985. prvi put poletjela iz irskog Waterforda do londonskog Gatwicka s rabljenim turboprop zrakoplovom i 15 putnika, postala gospodar zraka? Vrlo jednostavno – zbog niskih cijena.

Povratne karte za taj prvi let iznosile su 99 funti, više nego upola manje u odnosu na to što su tada naplaćivali British Airways i Aer Lingus. Ryanair više ne leti iz Waterforda jer je pista prekratka za njegov zrakoplov, ali cijene za povratni let za London iz Corka (najbliža alternativa) kreću se od 31 funte nadalje. Je li Ryanair znao da će promijeniti paradigmu zračnog prometa ili je samo tražio svoj dio tržišnog kolača, pita se novinar The Timesa Chris Haslam. U svakom slučaju, nastavlja, “napao” je zračni prijevoz poput gerilske vojske, okupirajući zračne luke s najjeftinijim slotovima i targetirajući one koji su gladni putovanja i limitirani budžetom. 

“Ryanair je bio potpuno opsjednut troškovima i proizvodnjom, maksimizirajući sate koje su njegovi zrakoplovi proveli u zraku, a time i dnevni broj sjedala koje su mogli prodati”, kaže John Grant iz OAG-a, vodećeg svjetskog pružatelja podataka o putovanjima. “Kada to dvoje ispravno postavite, možete odrediti cijene kako biste stvorili vlastito tržište.”

Desetljeće nakon tog prvog leta, Ryanair je imao deset polovnih 737-ica koje su letjele na četiri europske rute – sekundarne zračne luke u Stockholmu, Oslu, Parizu i Bruxellesu za koje su stručnjaci govorili da ih javnost nikada neće prihvatiti. Učeći od Southwest Airlinesa iz Dallasa, Ryanair je već odbacio poslovnu klasu i uslugu hrane te je stavio cijenu na sve ono što je nekoć bilo uključeno u cijenu karte. Godine 2000. platili su 17-godišnjem Johnu Beckettu i njegovom školskom kolegi Tomu Lenihanu 20 tisuća funti kako bi izgradili jednu od prvih web stranica za rezervaciju letova na svijetu. To im je omogućilo da se riješe putničkih agenata koje je u to vrijeme svaka druga aviokompanija trebala za prodaju karata, čime su uštedjeli na proviziji. 

Do 2010. flota je narasla na 272 zrakoplova. Uklonivši svaki dijelić luksuza s letova, Ryanair je ponovno preoblikovao pravila zračnih operacija, čime je transformirao ne samo zrakoplovnu industriju, već poslovanje putovanja. Političari diljem Europe dodvoravali su se izvršnom direktoru Michaelu O’Learyju, potičući ga da im podari let i pretvori njihov rodni grad u city-break destinaciju. Jeftini letovi potaknuli su ulaganja u hotele, restorane i atrakcije, stvarali radna mjesta i pojačali promociju umjetnosti i kulture, potičući razvoj turističkih ekonomija u destinacijama koje su preletjeli klasični nositelji A-liste.

Centre for European Policy Studies u svom izvješću iz 2018. navodi da su Ryanair i drugi niskotarifni avioprijevoznici stvoreni u njegovom obliku “poboljšali dostupnost ne samo velikih gradova, već i sekundarnih odredišta na koja turisti manje putuju. Na primjer, nove rute koje nude niskotarifni prijevoznici u istočnoeuropskim regijama potaknule su sve više turističkih putovanja u glavne gradove kao što su Budimpešta, Prag, Krakow i Riga, kao i u druge relativno manje gradove.”

Wizz Air, pokrenut 2004., bio je jedan od tih imitatora Ryanaira. Osnovao ga je Jozsef Varadi, bivši izvršni direktor mađarske državne aviokompanije Malev, a pokazuje istu nemilosrdnu opsjednutost smanjenjem troškova i usluga. Njegova ruta gotovo je identična ruti Ryanaira, vremenski okviri za okretanje jednako su ograničeni (zrakoplov na tlu ne zarađuje), a cijene karata jednako nevjerojatne. Na primjer, od Gatwicka do Fara možete letjeti za 12,99 funti. Kao i Ryanair, korištenje istog tipa zrakoplova (Airbus A320) smanjuje troškove obuke i čini zamjenu jeftinijom.

No, za razliku od Ryanaira, Wizz ne leti samo na kratkim relacijama. Može vas odvesti od Gatwicka do Hurghade u Egiptu ili do Astane u Kazahstanu, Taškenta u Uzbekistanu ili do Maldiva iz svoje baze u Abu Dhabiju. Također će postojati mogućnost leta iz Rima za Indiju kada se dostave njegovi zakašnjeli A321XLR avioni. Varadi predviđa da će do 2030. četvrtina poslovanja Wizz Aira dolaziti iz destinacija istočno od Abu Dhabija. I kaže da će karte uvijek biti jeftine. “Ljudi ne žele da ih deremo cijenama”, tvrdi Varadi. “Proizvodimo kapacitet po nižim troškovima od naših konkurenata i kao rezultat toga možemo primijeniti vrlo niske cijene na tržištu.”

Što se tiče tih dodatnih troškova – onom letu za Faro od 12,99 funti dodajte ručnu prtljagu od 10 kg i rezervirano sjedalo i cijena se penje na još uvijek razumnih 38,99 funti. Varadi kaže: “Ne postoji demokratskiji način naplate jer putnik plaća samo ono što konzumira.”

Dakle, uzmimo dva mlažnjaka: plavi Boeing i ružičasti Airbus. Sjedala su jednako neudobna, politika ručne prtljage slična, a prostor za noge zanemarivo malo veći za Boeing. Oba zrakoplova polijeću na isto odredište u isto vrijeme, iako, u nekim slučajevima, iz različitih zračnih luka u području Londona. Ali koji je jeftiniji?

Autor The Timesovog članka pogledao je troškove letova tijekom sezone s Ryanairom i Wizzom za Malagu, Palmu, Atenu, Lisabon i Rim, s polaskom 2. kolovoza i povratkom 9. kolovoza, odabravši kartu koja uključuje 10 kg ručne prtljage i rezervirano sjedalo. Ryanair je u četiri od pet slučajeva bio jeftiniji, u prosjeku za 44,88 funti, a u slučaju leta za Palmu, karta je bila 95 funti jeftinija od Wizz Aira. Pod pretpostavkom da cijena putovanja do različitih zračnih luka nema stvarne razlike, sve što je važno – kako se slažu O’Leary i Varadi – jest cijena karte. I na temelju toga pobjeđuje plavi tim.

Ipak, Ryanair nije uvijek najpovoljnija opcija. Povratni let za Atenu iznosio je 275 funti s aviokompanijom Jet2, što je 135 funti jeftinije od Ryanaira, dok je British Airways također pobijedio niskobudžetnog šampiona kad je u pitanju cijena letova za Lisabon i Rim. Prije bookinga zato uvijek koristite stranice za usporedbu letova kao što je Skyscanner.

A što se tiče natjecanja u popularnosti, Ryanair zna da je i loša reklama – reklama pa potiče svoje social media timove da odgovaraju na pritužbe korisnika jer znaju da, koliko god oni kukali, i dalje će popuniti njihove letove. “Ryanair je moj neprijatelj broj 1”, tvitao je jedan bijesni putnik, na što su mu odgovorili – “Uvijek smo broj 1”. A kad je Mark Bowe, koji je putovao na medeni mjesec, objavio fotografiju svoje supruge kako razočarano sjedi na Ryanairovom zloglasnom sjedalu 11A – sjedalu do prozora bez prozora – odgovorili su mu: “Požalila je što se udala za nekoga tko ne zna čitati sitna slova.”

FOTOGRAFIJE: Unsplash